车货匹配到底是个多大的事?

2019-09-25 22:58拉萨新闻网,拉萨论坛,拉萨民生、

  “车货匹配平台”这个概念在2014年迅速蹿红,引无数互联网英雄竞折腰、资本大佬也折了腰。时至2015,春已过、夏即来,也该细细盘点一下了:这个“车货匹配平台”到底是个多大的事?

  一种说法是这样的:1400多万台的货车都嗷嗷待货,400万跑干线万跑短驳的每台车平均运费40万/年。算一下,是个7万亿的大事。只是这么说,这么算,显得有些流氓。不仅业内的物流大佬们呵呵飘过,注定要被取代的黄牛信息部也无动于衷,甚至还高高兴兴地抢起了补贴。(听说滴滴打车补贴了20个亿,这滴滴货车能补多少?)

  不这么说咋说?让我们祭起市场细分的法宝——老人们常说,市场不细分,花钱得个空。

  完了?如果细分市场只到这里,显然不够彻底。对于市场细分,真正起作用的事相对规模和变化趋势。

车货匹配到底是个多大的事?

  这张照片是我的同事2008年拍的。现在,他们还这么找货吗?其实,在当年这就只是车货匹配的一部分,大部分的车已经开始逐渐去找固定的渠道了。想起来也很简单,临时找货风险高,大车停一天几百块消耗,只要不是太笨的都会去找关系,几年下来,太笨的也早被淘汰了。

  从用车方这边看,也是会倾向用相对固定的车,这里有考虑风险的因素,更有协作成本的问题。用熟悉的车能减少风险和成本,这也是傻子也会做的选择。

  既然车方和货方都有固定下来的意愿,为什么还有车货匹配的市场?这就是市场经济的固有魅力:谁也不希望被合作方垄断,永远都要保留通过市场竞争选择更低价格的权力,也永远会发生无法预先确定的业务。

  所以,车货匹配的每一个业务都是固定协作和竞争选择的平衡。不同的货源、不同的物流管理者、不同的成本构成和风险构成,都会影响最终这个车货是走了旧渠道还是走了新渠道。

  发生在各种配货市场中,由黄牛或信息部,依靠市场中流动的司机量完成。需要关注的事,即使坐在配货市场里的黄牛,也不会仅仅靠陌生流量吃饭,他也会想方设法笼络一批熟司机、固定一批熟货源。

  “熟交易”发生在各个角落,包括在配货市场里:一个司机正看着小黑板,突然接了个电话,马上高高兴兴地走了,这就是去“熟交易”去了。这种交易依靠电话沟通、上门排队、信息系统等手段。“熟关系”有深有浅,总体来说会随着车、货双方的从业资历由浅变深。

  中国的卡车司机不好管,因此以个体车为单位的市场化运力配置一直是最有竞争力的方式。但这并不意味着陌生的车货交易事主流。相反,为了固化深化和司机的关系,取得相对稳定的运力供应,很多物流企业尝试了丰富且充满创新的模式,如与司机合资购车、产权承包、运力部分买断等等。我们的管车宝就是在催生和优化这种熟关系的浪潮中成长起来的,见证了大量的物流企业整合、优化社会运力供应链的发展历程。

  追求稳定的业务关系(能力)互联、同时避免管理车辆资产,是这些年运力供应链发展的主线。

车货匹配到底是个多大的事?

  正如这座车货匹配的冰山:露出水面的,是大家看得见的,车货在市场上的陌生匹配,有蜂拥的人群、公开的信息展示;在水下的,是大家看不见的、但极其庞大的运力供应链的熟关系,由一个个私密的电话、默契而简练的沟通构成。

  也正如这座冰山的结构,露出水面的陌生匹配部分,仅仅是冰上很小的一部分,而且越来越小。为什么呢?因为B2B的从业者总体是厌恶起伏的,特别是在经济下行、产能过剩的周期里。货车虽小,但也是个生意(B),与需求方建立稳固的关联式很自然的选择。司机从业越久、越成熟,他的陌生交易部分(市场找货)就越小。

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